直達(dá)航線少以至運(yùn)力不足
目前國內(nèi)空運(yùn)所用艙位主要為客機(jī)腹艙，且多從北京、上海、廣州等大城市始發(fā)，航線無法覆蓋全國所有機(jī)場，再加上支線航班一般是小飛機(jī)，腹艙載重小于500kg，不能滿足大批量貨物的空運(yùn)需求。
為此，我們選擇中轉(zhuǎn)聯(lián)程或多式聯(lián)運(yùn)。例如上海－喀什，可先從上海－烏魯木齊，當(dāng)天晚上到達(dá)，第二天上午轉(zhuǎn)烏魯木齊－喀什，做到兩天內(nèi)到達(dá)。除了這種偏僻地方，一些大城市也可做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，如上海－廣州，市場價1.2/kg，如果選擇從?？谥修D(zhuǎn)，單價則降為0.8/kg，0.4/kg的利潤空間對普通貨代來說非同小可。對比一下所需時間，直飛當(dāng)天下午飛機(jī)落地，中轉(zhuǎn)為隔天上午，這就意味著，如果門到門派送時限為48小時，那么采用中轉(zhuǎn)航班在時間上綽綽有余。
多式聯(lián)運(yùn)主要針對重貨、超大貨。例如上海－南寧，各大航空公司不飛大型機(jī)，尺寸稍大，單件稍重的貨便無法直達(dá)，所以我們采取廣州經(jīng)停、空陸聯(lián)運(yùn)的方法。上海－廣州有多架b767、b777，托盤貨或重貨空運(yùn)到廣州后，再汽運(yùn)至廣西，時間能有效地控制在24h之內(nèi)。奇怪的是，國內(nèi)少有空鐵聯(lián)運(yùn)，可能因?yàn)殍F路與民航互不認(rèn)帳，或者還因?yàn)樨浳镏g的對接不順利，包括時段和操作兩個層面。汽運(yùn)隨時發(fā)車，鐵路必須服從統(tǒng)一調(diào)度，相比之下，汽運(yùn)跟空運(yùn)的配合要默契得多。不過，隨著航班密度增加和國內(nèi)鐵路提速，空鐵聯(lián)運(yùn)將成為新的亮點(diǎn)。
輕泡貨與重貨的搭配
飛機(jī)艙位有限，為容積和載重所制。行內(nèi)通常把重貨稱為好貨，也是針對輕貨占用太多空間而言。為了平衡體積和載重，國內(nèi)空運(yùn)計泡公式定為：length(cm)*width*height/6000，得出貨物的體積重量，相較它的毛重，取其大者。通常貨物是否計泡，計泡多少，跟航班裝載情況有關(guān)。航空公司的配載平衡最關(guān)注總載重和平均承受力，只要不超限，貨物泡不泡并不在他們考慮之列。一般來說，上海始發(fā)去北京，廣州，深圳，海口等城市航班較為密集，貨代應(yīng)該努力打通航空公司或大貨代的收貨環(huán)節(jié)，盡可能多賺取貨物的泡重。例如上?？氯R，作為上海航空公司的主要貨運(yùn)代理人，從不計泡，實(shí)際上上海航空貨運(yùn)對一些貨量大的貨代在某些航線上也不計泡。
對貨代來說，首先得提前了解航班機(jī)型，以確定艙位（主要是容積）是否緊張，如果艙位較足，那就少計泡甚至不計泡，省卻麻煩，并能大大增加利潤。其次，是把輕貨、重貨巧妙地拼在一起，成為一票重貨，這樣，泡貨所付出的成本相對其收入來說，實(shí)在小多了。
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