2.2 賠償責(zé)任限制制度
賠償責(zé)任限制制度是在法定的最高賠償限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，而不是按照貨物的實際損失賠償。承運人在某一航次中造成貨損，可按規(guī)定享受貨運中單件責(zé)任限制。如果發(fā)生海損事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損害等多方損失，船舶所有人等還可以享受賠償總量的限制。對海運承運人實行責(zé)任限制制度是長期海上貨物運輸實踐的結(jié)果。因為在國際貿(mào)易中的標(biāo)的通常都數(shù)額巨大，理由在于海運承運人的海上風(fēng)險大，承運人可能因為不勝負(fù)荷而倒閉，那么，或遲或早，承運人都會退出這個領(lǐng)域，從而阻礙電子提單的應(yīng)用。無論是《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》還是《漢堡規(guī)則》均規(guī)定了承運人的責(zé)任限制原則以及具體的限制幅度。所不同的是《漢堡規(guī)則》比起前兩者，賠償?shù)姆扔兴岣摺?br> 3 新風(fēng)險中的承運人責(zé)任的歸責(zé)
電子提單的形式特征和輸送特征決定了電子提單必定會引起當(dāng)事人法律責(zé)任承擔(dān)分配的改變。針對前述的電子提單所引發(fā)的新風(fēng)險，傳統(tǒng)的責(zé)任原則以及責(zé)任限制應(yīng)該因應(yīng)改變。
3.1 應(yīng)采取更為嚴(yán)格的推定過錯責(zé)任原則
所謂推定過錯責(zé)任原則是指在適用過錯責(zé)任原則的前提下，在特殊的情形下，可以損害事實本身推定加害人的過錯，而無須受害人加以證明的歸責(zé)原則，是過錯責(zé)任原則的一種特殊表現(xiàn)形式。通常情況下，電子提單的客戶難以舉證證明承運人存在過錯。在過錯責(zé)任原則下，客戶必須證明承運人存在過失才能要求承運人予以賠償。這對于相對弱勢的客戶是十分艱巨的。這樣，客戶得到承運人賠償?shù)目赡苄越档汀６^錯推定責(zé)任則把舉證責(zé)任倒置，使承運人承擔(dān)舉證責(zé)任，顯得更公平、公正。
3.2 建立相對責(zé)任限制制度或者取消責(zé)任限制制度
對于責(zé)任限制制度的改革，有的觀點認(rèn)為提高限額即可，有的觀點認(rèn)為應(yīng)該取消責(zé)任限制制度，實行無限額責(zé)任制度。例如在1995年2月國際民用航空組織發(fā)出的調(diào)查問卷中回答了問卷的72個成員國中只有3個贊成無限額責(zé)任。來自于非洲或加勒比和中東國家的(承運人)贊成100000sdr的責(zé)任限額，而亞洲/太平洋、歐洲和北美則支持將限額提高到250000sdr或更多。然而，是否取消責(zé)任限制制度的問題并非一朝一夕得以解決。不過，從法律的角度、公平的角度，提高賠償?shù)南揞~或取消責(zé)任限制制度勢在必行。隨著科技的進(jìn)步，承運人對運輸過程中的風(fēng)險的控制力增強，放寬或取消承運人的責(zé)任限制制度已成呼聲。筆者認(rèn)為在目前這種情況下，我們可以實行相對的責(zé)任限制原則，即區(qū)分承運人的主觀因素而實行不同的責(zé)任制度。若由于非承運人過失或故意而導(dǎo)致的客戶損失，承運人不予以賠償。若由于承運人的過失而導(dǎo)致客戶的損失，承運人可以享受限制賠償制度的保護(hù)。若由于承運人的故意而導(dǎo)致客戶的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任。
3.3 具體情況的分析
綜上所述，電子提單應(yīng)用時承運人的責(zé)任承擔(dān)具體是：
3.3.1 不可抗力或意外事件
目前的科技還是不能完全避免這些情況帶來的損害，所以要求承運人承擔(dān)由此而產(chǎn)生的客戶損失是不公平的。但是，有的情況如停電，就可以被控制。因為一般情況下，電公司會在停電前預(yù)告停電通知，承運人可以預(yù)先做好準(zhǔn)備避免由于停電而引起損害，那么，承運人就應(yīng)該對此造成的損害負(fù)責(zé)。另外，ups電源可以解決意外停電而電腦無法運行的難題。隨著科技的發(fā)展，此類型的范圍應(yīng)當(dāng)逐步地縮小，減少承運人免責(zé)的情況。
3.3.2 錯誤發(fā)送電文或該次發(fā)送電文使運輸合同不能成立或使密碼被第三人知悉而導(dǎo)致持有人利益的損害
此類型屬于承運人過失造成用戶損失。承運人應(yīng)當(dāng)能預(yù)見自己的行為可能發(fā)生損害的結(jié)果，因為疏忽大意而沒有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的。由此而產(chǎn)生的損失，承運人必須承擔(dān)責(zé)任，而且承運人可以享受責(zé)任限制制度的保護(hù)，這是目前各國法律以及國際公約規(guī)則的主流。
3.3.3 防范、管理不嚴(yán)或故意欺詐導(dǎo)致用戶數(shù)據(jù)被刪除、修改、增加
承運人的故意是指承運人明知自己的行為會發(fā)生危害結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生，因而造成用戶的損失。對于由于承運人故意造成的用戶的損失，要有承運人承擔(dān)所有民事責(zé)任，包括直接損失和間接，不應(yīng)該設(shè)定賠償上限。如果承運人因此觸犯刑法，還應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。但是，《cmi電子提單規(guī)則》并沒有明確規(guī)定有關(guān)事項。根據(jù)歐洲共同體委員會制定的《貿(mào)易edi系統(tǒng)協(xié)議草案》和國際商會的《統(tǒng)一行為守則》的規(guī)定，違反協(xié)議或有錯誤的一方的賠償責(zé)任僅僅以直接損失，不包括間接損失和意外損失為限。[3]這對電子提單用戶是顯然不公的。
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